阿里巴巴的汽车战略在 2018 云栖大会上步入极大升级从单车智能改向车路协同，目标是在 20 年内打造出智慧高速公路。这是一个比较将来的目标，而现实呢？单车智能依然有一点被注目，比如，车载 OS。对于阿里来说，即使汽车战略再行怎么升级，车载 OS 也是基石一样的不存在：基于 AliOS 的斑马智行，早就配备在将近 70 万辆量产车里，沦为「互联网汽车」从 0 到 1 般的不存在。而在云栖大会期间，第一款配备斑马系统的合资品牌产品东风雪铁龙云逸上市，这意味著当初由上汽阿里牵头打造出的斑马系统，再一仍然被上汽车型公用，而是在产品落地层面南北对外开放。
另一方面，不管是 AliOS 还是斑马，都想要借这次云栖大会的机会将自己的最新进展表达给外界。在这篇文章里，我们就企图辨别阿里在车载 OS 领域的思路和玩法。AliOS、斑马，它们究竟是什么样的关系？在很多人眼里，「斑马」是上汽阿里互联网汽车里大屏系统的代名词，而本质上来说，斑马只不过是基于阿里的 AliOS 系统研发而来。
后来一个有意思的现象经常出现了：在汽车媒体的报导里，除了以「斑马」为关键词的内容，「AliOS」这个关键词的经常出现频率也更加低。那么问题来了：AliOS 和斑马究竟是什么关系？在行业末端，有可能很多人的疑惑是，假如想要去找阿里合作，究竟应当去找 AliOS 还是斑马？共享两个人的总结总结：在云栖大会最后一天的互联网汽车峰会上，我注意到主持人李建宇（我司基友，SA 分析师）说道过这么一句串词：对于互联网汽车来说，AliOS 负责管理操作系统平台、技术演变及面向开发者的对外开放合作；斑马网络获取中间、上层服务自定义及面向车企的交付给落地；二者联合打造出互联网汽车生态。而在采访 AliOS 总经理王矛时，他是这么说道的： AliOS 解决问题的是能无法的问题，斑马解决问题的是好不好的问题，就是产品的差异性、竞争力、自定义简化等一些问题。
在车厂的自由选择上，我们业务的合作伙伴斑马（有更加多决策权）。我们可以借手机系统做到个转换：如果说 AliOS 是「原生安卓系统」，那么斑马，就更加看起来「Smartisan OS」。不过，这也只是一个在产品形态层面便于解读的对比，实质上汽车行业要比手机行业简单得多，无法几乎把手机行业的经验如出一辙到汽车行业。必须特别注意的是，虽然 AliOS 和斑马二者侧重点有差异，但他们联合建构起了阿里汽车生态的重要一环，所以不应当厚此薄彼。
AliOS 和斑马在互联网汽车峰会上都公布了产品改版，在这里有适当分别讲解一下。AliOS：关键词是公布 AliOS 2.0 系统和 AliOS 开放平台。按照阿里的众说纷纭，AliOS 2.0 系统在感官、交互、应用于、平台、安全性五个领域构建了突破性演化。
AliOS 首席架构师谢炎在共享时主要从交互方式、应用于、系统能力优化、安全性能力四个方面讲解 2.0 版本的改良。嵌入式：在 2.0 系统里，除了传统的触碰、语音交互，还不会重新加入对于手势掌控、眼神交互的反对，包含「多模态融合交互」。屏幕不会显得更大、更加多。
在云栖大会的 AliOS 展台，他们展览了一个数字座舱，其中，除了仪表盘液晶屏和中控大屏，在中控台机长位以及后排总共重新加入了三块新的屏幕，这些屏幕之间可以展开交互。互联网应用于：这块谢炎讲解的不多，主要的点是发售 AR 导航系统服务，还包括更加精准、更加动态的行车路线引领和并线辅助。
在早已上市的荣威 Marvel X 上，只不过就配备了这个功能。系统能力的强化：这个不难理解，我们对于一个新版本的系统都有哪些期望？从用户层面似乎是期望它更慢、更佳用，占用空间更加小更加省电等等，而在面向开发者的层面，按照官方众说纷纭，在 AliOS 2.0 版本里，「发售面向车的应用于研发框架和末端上机器学习推理小说框架，对系统展开了深度优化。应用于对外开放框架包括智能交互、车应用于研发模型、AI 与车辆数据；末端上推理小说框架具备低实时性、维护隐私、需要联网等优点，且融合硬件做到了性能优化。
」安全性解决方案：这部分的讲解也较为专业，一言以蔽之，「全面提高互联网汽车安全等级，修整用户隐私及数据安全。」斑马：关键词有两个，一是公布斑马 MARS 3.0 版本，二是发售多版本策略，以兼容更加多车型。第二点回到后面说道，先聊 MARS 3.0。MARS 3.0，实际就是斑马系统 3.0 版本，MARS 只是一个名称，类似于 Mac OS Mojave 里的「Mojave」。
斑马 CEO 郝飞讲解，3.0 版本里有十项亮点功能，分别是：AI 场景引擎、车载 K 歌系统、跨端组队、全天候地图、我的租车、沉浸式音乐、AR 辅助驾驶员、首个车内 AI 萌宠、专属个人通勤地图以及可怕答题。3.0 版本的第一个落地车型实质上就是荣威 Marvel X，其他配备斑马系统的车如果想要升级到 3.0 版本，就要等到 2019 年了。3.0 版本里一个较为最重要的功能改版是 AI 场景引擎。在这里，斑马列出的场景是：用户在快活票票预计电影票后不会启动时观影场景引擎，上车之后必要引荐目标影院，系统还不会引荐电影涉及的歌单或原声音乐音乐。
用郝飞的话说道就是通过场景引擎智能串联起云端的各类服务，更进一步做去 App 化。我对这个功能还较为期望，但是坦白的说道，虽然千人千面是未来趋势，但是要让这套引擎在适合的时机、地点给用户启动时合适我的服务，我实在可玩性极大。这个「度」怎么做到呢？关于「去 App 化」，我们后面还不会提及，现在再行不细说。
至于「专属个人地图」，非常简单来说，如果导航系统推断你是在展开下班通勤，就不会自动转入近于珍语音主播模式，可以仅次于程度防止睡觉驾车的时候唱歌。常常驾车唱歌+导航系统的人应当明白我在说什么。（配备在荣威 Marvel X 上的斑马 3.0 系统）从以上的一些讲解你也能找到，AliOS 和斑马在谈的事儿，或者说他们的语言体系，早已有了差异，前者主要谈技术、能力，后者主要谈场景、功能，侧重点各有不同。阿里的可怕扩展计划虽然基于 AliOS 的斑马系统早已配备在将近 70 万台量产车上，但是这个数量级相对于全国全年汽车销量来说还是过于较少了。
用 AliOS 总经理王矛的话说道，现在这几十万台互联网汽车，只不过是证明阿里能做从 0 到 1。那么从 1 到 N 呢？对于阿里来说，自由选择只不过只有一个：大大扩展，让阿里的车载系统占有更好的新车中控大屏。
所以你不会看见，除了上汽荣威、名爵、大通这三个品牌，斑马系统也开始落地到东风雪铁龙、观致、福特等品牌上。在斑马展台，他们一共展出了四台车，除了刚上市的名爵 HS 和荣威 Marvel X，还有福特翼虎和东风雪铁龙云逸这两款合资车企的产品。
不过疑惑在于，虽然「互联网汽车」这个卖点在一定程度上增进了荣威、名爵等车型的销量，但是后来的这几个合作车企，他们的车子买得却并很差。阿里系统护持之后，不会对销量有什么样的影响？而这些销量数据，反过来又不会如何影响大家对于 AliOS 和斑马的观点？一荣俱荣，却不一定一损俱损。
汽车的产品力由多方面包含，智能网络系统只是其中之一。和阿里合作之后，如果车子买得更佳了，功劳应当有阿里一份，如果持续下滑，也不是阿里的锅。所以对于 AliOS 和斑马来说，风险并不低。
同时这也是一个很有意思的「实验」：智能网络系统对于一辆车产品力和销量的提高究竟有多大？它又能带给多大的产品溢价？另一个问题：假如现在我的角色是整车厂智能网联成负责人，我看了 AliOS 和斑马的系统，十分接纳，但是我们现有产品的车机硬件选型和成本早已基本确认，要想要配备斑马系统，特别是在是斑马 3.0 版本，就必需投放更高的成本、更佳的硬件以确保用户体验，这个选择题怎么做？汽车电子化部件在整车成本里占到比更加低是一个共识，但王矛也否认，这是一个伤痛的过程，每一个零部件价格的提高，都会造成整车成本结构发生变化。上汽「互联网汽车」的热卖可能会给后来者以信心，这只不过也就是「从 0 到 1」的意义之一。而斑马的应付方案是发售三种版本（斑马智行 Plus、斑马智行 Pro、斑马智行 Lite），符合对于有所不同品牌、有所不同等级硬件的兼容。
对外开放：扩展的另一种姿势9 月 5 号的比亚迪开发者大会上，王传福宣告向全球开发者对外开放汽车所有的传感器系统，还包括 66 项控制权、341 个传感器。而阿里巴巴在这次互联网汽车峰会上宣告发售 AliOS 开放平台。平台对外开放了还包括云应用于研发、场景智能感官等 6 大类 60 余项底层系统级别能力，并实时获取车载开发工具和测试环境，开发者可对驾驶舱、 车灯、故障等 100 多种实车信号展开较慢仿真。同时，斑马这边，也宣告发售整车个性化开放平台（T.O.P），用来符合车厂的个性化市场需求。
「这个平台将不会对外开放101个工具包，覆盖面积场景引擎、整车无限自定义场景、整车系统能力、地图、娱乐、上下班、IoT等七大整车及上下班能力，整车厂可以根据有所不同车型配备和有所不同场景展开自定义，最后构建差异化功能和生态服务。」不管是比亚迪的对外开放还是阿里的对外开放，本质上都是期望更有更加多人重新加入这场游戏。AliOS 的开放平台像比亚迪一样了解到了汽车底层能力，对于没造车经验的阿里来说并不更容易。
而对于斑马的对外开放，郝飞在采访时有一段说明：我们现在发售环绕整个上下班场景的一些服务，但是发售这些服务本身，不是斑马的核心能力，我们一定是依赖我们的合作伙伴去来展现出这些服务的价值，而斑马的能力是什么？是把在线、网络、云、人工智能、操作系统，这些底层基础能力变为一种服务，获取给我们的合作伙伴。让合作伙伴赚，让合作伙伴需要在获取服务的过程当中取得价值和利益，这样的话才能让斑马取得价值和利益。就像安卓和 iOS 必须开发者反对一样，虽然斑马的产品形态是去 App 化，但依然必须合作伙伴贡献更加多场景和服务。
车载 OS 之争：关于自研、第三方、安卓、AliOS对于国内车企来说，如果想要提高自己在车载系统方面的产品力，现在无非两种自由选择：自研系统、引进供应商获取的系统。而不管是自研系统还是第三方系统，主要分成两类：基于安卓系统深度自定义、从头开始研发全新系统。目前我们看见的解决方案大多是基于安卓深度自定义而来，确实的全新系统不多。
作为车企，难于想要明白的是：如果我自由选择自研系统，就意味著必须花上时间、精力重新组建具备一定规模的软件研发团队专门做到这件事，但是研发结果、开发周期只不过都是不得而知的，最重要的是，就算是自研系统，最后也得终端互联网公司获取的服务和应用于，绕行不出他们。而且，做到一个操作系统，也并不是善于生产生产的传统车企所擅长于的。所以你不会找到，如果不是在车载网络方面有自己独有的「野心」，车企一般都自由选择使用和供应商合作的方式，而非自研系统。
而现在打算自己做到操作系统的，在国内多为新造车企业，比如蔚来。那么基于安卓的系统和相反研发的系统，又有哪些有所不同呢？否去 App 化显然是差异之一，但是，无法说道这两种路径到底谁好谁坏，车站在有所不同立场上，认同不会有有所不同的观点。（比亚迪新一代唐 DM 中控大屏）比如，在比亚迪 DiLink 系统的大屏上刷抖音，玩游戏不吃鸡，对于普通消费者来说就是更加直观的吸引力，这就是必要把手机 App 重制到车载大屏上的优势：或许上来说，它更加合乎用户的用于惯性，也更加「非常简单蛮横」。
而郝飞坚决指出去 App 化才是准确路径：专门为车研发的智能网联成操作系统，一定无法非常简单的拷贝手机的操作系统。也无法非常简单的指出，因为安卓好用、生态强劲，就实在他不会是一个好的解决方案。在手机固定式了 100 个 App，堪称相连了 100 个生态，但事实上没办法构建确实智能化的连贯场景的切断，每一次都要点进一个分开的 App，那不是智能。
在车这样一个特定上下班场景里，App 的方式认同是不限于的，也早已相当严重领先和过时了。换回个角度来看，之所以斑马现在着重强调「连贯场景」，只不过也是想要生产差异化，因为在他们显然，在传统的导航系统、音频、语音交互等功能上，现有的车联网系统早已更加趋同，无法构成差异化。
确切的说，当我们闲谈车载 OS 之争时，竞争只不过早就打破系统本身，转入系统+云端+服务+生态的全面竞争时代。那怎么取决于一个车载系统否顺利？在王矛显然，除了可分析的落地数量，还包括技术的领先性、赋能厂商的效率，以及产品的用户体验。当然话说回来，就算是看上去理念更加先进设备的 AliOS 和斑马，在量产车里的系统体验也还有过于多必须提高的地方，近到时「吊打」深度自定义安卓车载系统的地步。
所以，车载大屏的争夺战近没到分设胜败的阶段。
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